Europa diskutiert seit Jahren über Klimaneutralität, Mobilitätswende und Versorgungssicherheit – oft getrennt voneinander. Dabei hängen diese Themen enger zusammen, als es die politische Debatte vermuten lässt.

Noch immer importiert die EU rund 57 Prozent ihres Energiebedarfs aus Drittstaaten. Besonders kritisch: Rund zwei Drittel dieser Importe entfallen auf Erdöl und Erdölprodukte, ein weiteres knappes Viertel auf Erdgas. Diese Zahlen zeigen, wie stark Europas Mobilität und Industrie weiterhin auf fossile Energieträger angewiesen sind.

Wer Energie importiert, importiert Abhängigkeiten

Spätestens seit den geopolitischen Verwerfungen der vergangenen Jahre ist klar: Wer Energie importieren muss, importiert auch Abhängigkeiten. Versorgungssicherheit ist deshalb längst keine rein wirtschaftliche Frage mehr, sondern eine strategische.

Gleichzeitig wird die Diskussion um klimaneutrale Mobilität häufig auf Elektromobilität verengt. Batteriefahrzeuge spielen zweifellos eine zentrale Rolle, insbesondere im Pkw-Sektor. Doch sie allein werden Europas Energie- und Klimaprobleme nicht lösen. Dafür ist der europäische Fahrzeugbestand zu groß, die industrielle Infrastruktur zu vielfältig und der Energiebedarf zu heterogen.

Dabei zeigt unsere im Auftrag von BMW durchgeführte Studie: Europas Ressourcenbasis für erneuerbare Kraftstoffe ist deutlich breiter, als in der öffentlichen Debatte häufig angenommen wird.

Europa könnte Kraftstoffbedarf bis 2040 aus Erneuerbaren decken

Die Studie analysiert biogene Ressourcen in Europa – darunter Rest- und Abfallstoffe, landwirtschaftliche Nebenprodukte sowie begrenzte Anbaubiomasse – und setzt diese ins Verhältnis zum zukünftigen Kraftstoffbedarf des europäischen Straßenverkehrs. Dabei werden bestehende regulatorische Grenzen voll berücksichtigt, etwa Beschränkungen bei Energiepflanzen oder bereits geplante stoffliche und energetische Nutzungen in anderen Sektoren.

Das Ergebnis: Unter den angenommenen Rahmenbedingungen könnte Europa bis 2040 den gesamten Kraftstoffbedarf des Straßenverkehrs aus erneuerbaren Quellen decken. Bereits bis 2030 wäre demnach eine Deckung von mehr als 50 Prozent möglich.

Diese Aussage ist kein politisches Ziel und auch keine Prognose. Sie ist zunächst ein Potenzialnachweis. Aber genau darin liegt ihre Relevanz: Sie zeigt, dass die Diskussion über erneuerbare Kraftstoffe bislang womöglich zu stark von Knappheitsnarrativen geprägt war.

© KIT

Marktreife Technologien sind längst verfügbar

Besonders interessant ist, dass die in der Studie betrachteten Kraftstoffe keine Zukunftsmusik sind. Technologien wie HVO-Diesel oder HEFA-Kraftstoffe sind bereits industrialisiert und teilweise heute schon an Tankstellen verfügbar.

Hinzu kommen Syntheseverfahren, etwa auf Methanolbasis, die sich aktuell im industriellen Hochlauf befinden und einen wesentlichen Anteil der modellierten Kraftstoffmengen ausmachen. Ergänzt wird dies durch den regulatorisch vorgesehenen Anteil an eFuels beziehungsweise RFNBOs gemäß RED III.

Damit wird deutlich: Es geht nicht um eine hypothetische Technologieoffenheit, sondern um reale Optionen, die bereits heute verfügbar sind oder in den nächsten Jahren marktreif werden.

Zudem basiert das Szenario keineswegs auf einem einfachen „Weiter so“ beim Verbrennungsmotor. Im Gegenteil: Die Studie unterstellt eine starke Elektrifizierung der Pkw-Flotte entsprechend den Annahmen des EU Impact Assessments sowie ergänzender Marktszenarien. Erneuerbare Kraftstoffe werden hier nicht als Ersatz für Elektrifizierung verstanden, sondern als Ergänzung.

Die Kontroverse ist berechtigt – aber oft verkürzt

Natürlich ist die Studie umstritten. Kritiker verweisen zu Recht darauf, dass Biomasse begrenzt ist und nicht beliebig vermehrt werden kann. Gerade deshalb müsse sie prioritär in schwer elektrifizierbaren Bereichen wie Luftfahrt, Schifffahrt oder chemischer Industrie eingesetzt werden.

Das ist ein valider Punkt – greift aber zu kurz.

Denn Knappheit ist nicht automatisch ein Ausschlusskriterium. Sie erzwingt Priorisierung. Und Priorisierung bedeutet nicht zwangsläufig, dass der Straßenverkehr vollständig außen vor bleiben muss.

Gerade der Straßenverkehr bietet zwei entscheidende Hebel:

  • Erstens existiert eine riesige Bestandsflotte, die noch über Jahre oder Jahrzehnte auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sein wird.
  • Zweitens kann ein zahlungsbereiter Markt den Technologiehochlauf beschleunigen und Skaleneffekte ermöglichen.

Mit anderen Worten: Der Straßenverkehr kann als Brückenmarkt fungieren. Er schafft Nachfrage, Investitionssicherheit und Infrastruktur für Technologien, die langfristig auch anderen Sektoren zugutekommen.

Die Studie berücksichtigt zudem explizit Nutzungskonkurrenzen mit Industrie, Energieversorgung, Luftfahrt und Schifffahrt, da diese bereits in zugrunde liegenden europäischen Impact Assessments modelliert wurden.

Reststoffe sind keine Gratisressource – aber ein sinnvoller Baustein

Darüber hinaus wird eingewandt, dass Rest- und Abfallstoffe ökologisch keineswegs kostenlos seien. Auch das stimmt. Nicht jeder Reststoff ist automatisch nachhaltig, und nicht jede Umwidmung ist sinnvoll.

Gerade deshalb setzt die Studie nicht auf Monokulturen oder eine einseitige Rohstoffbasis, sondern auf ein diversifiziertes Portfolio nachhaltig verfügbarer Ressourcen.

Der entscheidende Punkt ist: Es geht nicht darum, neue ökologische Probleme zu schaffen, sondern vorhandene Stoffströme intelligenter zu nutzen. Viele biogene Reststoffe fallen ohnehin an – in Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Lebensmittelindustrie oder kommunalen Systemen. Ihre energetische Nutzung kann sinnvoll sein, wenn sie in nachhaltige Kreisläufe integriert wird.

Darüber hinaus können Biokraftstoffe und eFuels synergetisch wirken. Beispielsweise lassen sich CO₂-Ströme aus Vergasungsprozessen oder Wasser-Gas-Schiebereaktionen weiterverwerten. Die Debatte sollte daher weniger in Konkurrenzlogiken und stärker in Systemzusammenhängen geführt werden.

Resilienz braucht Diversifikation statt Dogmatismus

Der vielleicht wichtigste Beitrag der Studie liegt jedoch in einem anderen Punkt: Energiepolitik ist immer auch Resilienzpolitik.
Ein robustes Energiesystem entsteht nicht dadurch, dass man einzelne Technologien politisch vorab festlegt und andere kategorisch ausschließt. Es entsteht durch Diversifikation.

Wer Versorgungssicherheit ernst meint, sollte unterschiedliche Energieträger, Technologien und Infrastrukturen parallel entwickeln. Elektrifizierung ist dafür essenziell, aber nicht hinreichend. Erneuerbare Moleküle – ob biogen oder synthetisch – erweitern die Handlungsoptionen.

Die Studie konzentriert sich bewusst auf europäische Ressourcen und verzichtet auf optimistische Annahmen über globale Importpotenziale. Gerade dadurch macht sie sichtbar, welches Resilienzpotenzial bereits innerhalb Europas vorhanden ist.
Das ist in einer Zeit globaler Unsicherheiten keine Nebensache, sondern ein strategischer Vorteil.

Weg von falschen Gegensätzen

Zu oft wird die Debatte über erneuerbare Kraftstoffe in künstlichen Gegensätzen geführt: Batterie gegen eFuels, Biokraftstoffe gegen Elektrifizierung, Pkw gegen Luftfahrt, Klimaschutz gegen Versorgungssicherheit.

Diese Gegenüberstellungen sind politisch eingängig, analytisch aber wenig hilfreich.

Die eigentliche Herausforderung besteht nicht darin, eine Technologie zum Sieger zu erklären, sondern ein belastbares Gesamtsystem aufzubauen. Genau hier setzt die Studie an: Sie zeigt, dass Europas Potenziale größer sein könnten als bislang angenommen – wenn Politik Priorisierung ermöglicht, statt technologische Vorfestlegungen zu zementieren.

Klimaneutrale Mobilität ohne fossiles Öl wird nicht durch eine einzige Lösung erreicht. Sie braucht einen Werkzeugkasten. Europas unterschätztes Kraftstoffpotenzial könnte darin eine deutlich wichtigere Rolle spielen, als viele bislang einräumen.

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